| Gameel Al-Batouti (również renderowane „Gamil ElBatouty” Lub „Batout” w oficjalnych raportach USA) (2 lutego 1940 - 31 października 1999) był pilotem EgyptAir, narodowych linii lotniczych swojego kraju i byłym oficerem egipskich sił powietrznych.
Wszystkich 217 osób na pokładzie zginęło, gdy samolot EgyptAir Flight 990 rozbił się 31 października 1999 r. na Oceanie Atlantyckim 60 mil na południowy wschód od wyspy Nantucket w stanie Massachusetts. NTSB stwierdziła, że prawdopodobną przyczyną katastrofy była seria działań kontrolnych dokonanych przez Al-Batoutiego . Życie rodzinne i osobiste
ElBatouty pochodził z elitarnej rodziny egipskiej. Jego ojciec był burmistrzem i właścicielem ziemskim, a członkowie rodziny byli dobrze wykształceni i zamożni.
Al-Batouti był żonaty i miał pięcioro dzieci. Najmłodsza Aya, która w chwili wypadku miała dziesięć lat, cierpiała na toczeń i przechodziła leczenie w Los Angeles. Przedsiębiorstwo EgyptAir podjęło wysiłki, zarówno na poziomie przedsiębiorstwa, jak i na poziomie pracownika, aby zapewnić pomoc w pokryciu kosztów leczenia.
który jest biologicznym ojcem Caylee Anthony
Al-Batouti zbliżał się do emerytury (przepisy lotnicze uniemożliwiały mu latanie jako pilot komercyjnych linii lotniczych po ukończeniu 60. roku życia) i planował dzielić swój czas pomiędzy willę z 10 sypialniami pod Kairem i dom na plaży w pobliżu El Alamin. Kariera
Al-Batouti został wcielony do armii egipskiej, gdzie szkolił się na pilota i instruktora lotu. Następnie przez pewien czas pracował jako instruktor w Egipskim Instytucie Lotnictwa. Jeden z kolegów określił jego stanowisko jako „wysokie stanowisko”. Będąc w armii, Al-Batouti służył jako pilot zarówno podczas wojny sześciodniowej w 1967 r., jak i wojny Jom Kippur w 1973 r. Batouti rozpoczął pracę w EgyptAir 8 września 1987 r. Posiadał uprawnienia na typ samolotów Boeing 737-200, Boeing 767-200 i 767-300. W chwili katastrofy wylatał 12 538 godzin, z czego 5755 jako pilot dowódca i 5191 na 767. W chwili śmierci Al-Batouti był najwyższym rangą pierwszym oficerem (F/O) latającym samolotem 767 w EgyptAir. Nie awansował do stopnia kapitana, ponieważ odmówił przystąpienia do egzaminu na uprawnienia pilota transportu powietrznego (ATP). Materiały do nauki i egzamin ATP prowadzone są w języku angielskim (międzynarodowy język lotniczy), a Al-Batouti nie posiadał wystarczającej znajomości języka angielskiego. Gdy osiągnął 55. rok życia, możliwość awansu została dodatkowo utrudniona przez politykę EgyptAir, która uniemożliwiała awanse po osiągnięciu tego wieku. Z oświadczeń złożonych przez jego kolegów przed NTSB podczas śledztwa dotyczącego lotu 990 wynika, że nie chciał awansować, ponieważ jako starszy F/O mógł uzyskać preferowane rozkłady lotów, co pomagało w jego sytuacji rodzinnej. Mimo że nie otrzymał awansu na kapitana, często nazywano go tym tytułem ze względu na jego wcześniejsze doświadczenie w Egypt Air Institute. Lot 990 Batouti był drugim pilotem, co do którego Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu (NTSB) podejrzewała celowe rozbicie lotu 990 do oceanu, czemu władze egipskie zaprzeczyły. Według NTSB Batouti przejął stery samolotu i wyłączył autopilota po opuszczeniu kokpitu przez kapitana. Następnie poprowadził samolot do nurkowania, ciągle powtarzając: „Polegam na Bogu”. Następnie pilot wrócił do kokpitu i próbował przerwać nurkowanie, ale nie udało mu się zapobiec zderzeniu samolotu z oceanem. Niektórzy śledczy dowiedzieli się, że rzekomo otrzymał reprymendę za niewłaściwe zachowanie w stosunku do gości płci żeńskiej w hotelu Pennsylvania, nowojorskim hotelu często odwiedzanym przez załogi EgyptAir. Hatem Roushdy, urzędnik linii EgyptAir, odpowiedzialny za rzekomą naganę, był pasażerem lotu 990. Szczegóły nagany obejmowały odebranie Gameelowi Al-Batoutiemu przywileju latania dowolnym lotem do Stanów Zjednoczonych oraz informację, że lot 990 będzie jego ostatnim. W zachodnich mediach spekulowano, że Batouti mógł być terrorystą; jego rodzina i przyjaciele wskazali, że nie miał silnych przekonań politycznych. Egipski Urząd Lotnictwa Cywilnego kwestionuje przyczynę katastrofy, obwiniając problemy techniczne, a nie jakiekolwiek działania Al-Batoutiego.
Lot EgyptAir 990 (MSR990) był lotem regularnym z Los Angeles do Nowego Jorku i Kairu. 31 października 1999 r. około godziny 1:50 czasu wschodniego lot 990 zanurkował do Oceanu Atlantyckiego, około 60 mil na południe od wyspy Nantucket w stanie Massachusetts, na wodach międzynarodowych, zabijając 217 osób na pokładzie. Trasa lotu z Nowego Jorku do Kairu to obecnie lot 986 na pokładzie Boeinga 777-200ER. Szczegóły lotu Lot 990 wykonywał samolot Boeing 767-366ER o rejestracji SU-GAP o nazwie Totmesa III po faraonie z XVIII dynastii. Na pokładzie znajdowało się 14 członków załogi i 203 pasażerów z siedmiu krajów (Kanady, Egiptu, Niemiec, Sudanu, Syrii, Stanów Zjednoczonych i Zimbabwe). W manifeście pasażerskim figurowało ponad 30 egipskich oficerów wojskowych; wśród nich było dwóch generałów brygady, pułkownik, major i czterech innych oficerów sił powietrznych. Cenzura uniemożliwiła gazetom w Kairze doniesienie o obecności funkcjonariuszy podczas lotu. Załoga lotu 990 liczyła 14 osób, 10 stewardów i czterech członków załogi lotniczej. Ze względu na planowany czas lotu, do lotu potrzebne były dwie pełne załogi lotnicze (każda składająca się z jednego kapitana i jednego pierwszego oficera). EgyptAir określił jedną załogę jako „załogę czynną”, a drugą jako „załogę rejsu” (czasami nazywaną także „załogą zastępczą”). Zwyczajowo aktywna załoga startowała i latała przez pierwsze cztery do pięciu godzin lotu. Następnie załoga rejsu przejęła kontrolę nad samolotem aż do około jednej do dwóch godzin przed lądowaniem, kiedy to aktywna załoga wróciła do kokpitu i przejęła kontrolę nad samolotem. EgyptAir wyznaczył kapitana czynnej załogi na pilota dowódcę lub dowódcę lotu. Aktywna załoga składała się z kapitana Mahmouda El Habashy i pierwszego oficera Adela Anwara, a załogę rejsu stanowili kapitan Amal El Sayed i pierwszy oficer Gameel Al-Batouti (w raportach NTSB używana jest pisownia „El Batouty”). czy istnieje gen seryjnego zabójcy
Śledzenie ATC Kontrolerzy ruchu lotniczego USA zapewniają operacje kontroli lotów transatlantyckich w ramach „Centrum Nowego Jorku” (zwanego w rozmowach radiowych po prostu „Centrum”, a w raportach w skrócie „ZNY”). Przestrzeń powietrzna jest podzielona na „obszary”, a „obszar F” to sekcja nadzorująca przestrzeń powietrzną, przez którą leciał lot 990. Transatlantycki komercyjny ruch lotniczy odbywa się systemem tras zwanych North Atlantic Tracks, a lot 990 był wówczas jedynym samolotem przydzielonym do lotów North Atlantic Track Zulu. Nad Atlantykiem znajduje się także szereg obszarów działań wojskowych, zwanych „obszarami ostrzegawczymi”, które również są monitorowane przez New York Center, ale z danych wynika, że w noc wypadku były one nieaktywne. Interakcja pomiędzy ZNY a lotem 990 była całkowicie rutynowa. Po starcie Lot 990 był obsługiwany przez trzech różnych kontrolerów podczas stopniowego wznoszenia się na przypisaną mu wysokość przelotową. Samolot, podobnie jak wszystkie komercyjne samoloty pasażerskie, był wyposażony w transponder trybu C, który automatycznie podawał wysokość samolotu na zapytanie radaru ATC. O 1:44 transponder wskazał, że lot 990 wyrównał się na poziomie FL330. Trzy minuty później kontroler zażądał, aby lot 990 zmienił częstotliwości radiowe w celu lepszego odbioru. Pilot lotu 990 potwierdził obecność na nowej częstotliwości. To była ostatnia transmisja otrzymana z lotu 990. Zapisy sygnałów radarowych wskazują następnie na ostre opadanie: W ciągu 36 sekund samolot spadł na wysokość 14 600 stóp (prawie trzech mil). Kilka kolejnych „pierwotnych” sygnałów (proste odbicia radarowe bez zakodowanej informacji o wysokości w trybie C) zostało odebranych przez ATC, ostatni o godzinie 06:52:05. O godzinie 06:54 kontroler ATC próbował powiadomić lot 990 o utracie kontaktu radarowego, ale nie otrzymał odpowiedzi. Dwie minuty później kontroler skontaktował się z ARINC, aby ustalić, czy lot 990 nie przełączył się zbyt wcześnie na częstotliwość oceaniczną. ARINC próbował skontaktować się z lotem 990 na SELCAL, również bez odpowiedzi. Następnie kontroler skontaktował się z pobliskim samolotem Lufthansa Flight 499, prosząc go o sprawdzenie, czy może nawiązać lot 990. Niemiecki przewoźnik odpowiedział, że nie ma kontaktu radiowego i nie odbiera żadnych sygnałów ELT. Samolot Air France, lot 439, został poproszony o przelot nad ostatnią znaną pozycją lotu 990, ale nie zgłosił niczego niezwykłego. Centrum przekazało także współrzędne ostatniej znanej pozycji lotu 990 samolotom ratowniczym Straży Przybrzeżnej. Narodowości pasażerów | Narodowość | Pasażerowie | Załoga | Całkowity | | Kanada | dwadzieścia jeden | 0 | dwadzieścia jeden | | Egipt | 75 | 14 | 89 | | Stany Zjednoczone | 100 | 0 | 100 | | Niemcy | 4 | 0 | 4 | | Syria | 3 | 0 | 3 | | Całkowity | 203 | 14 | 217 | W liście pasażerów znalazło się ponad 30 egipskich oficerów wojskowych, w tym dwóch generałów brygady, pułkownik, major i czterech oficerów sił powietrznych. Cenzura uniemożliwiła gazetom w Kairze doniesienie o obecności funkcjonariuszy podczas lotu. Rozbić się Dane z lotu wykazały, że do poruszania windami w celu zainicjowania i utrzymania stromego nurkowania wykorzystano elementy sterujące lotem. Samolot zboczył z przypisanej mu wysokości 33 000 stóp (FL330) i zanurkował na wysokość 16 000 stóp w ciągu 44 sekund, następnie wzniósł się na wysokość 24 000 metrów i rozpoczął ostatnie nurkowanie, uderzając w Ocean Atlantycki około dwie i pół minuty po opuszczeniu FL330. Kontakt radarowy i radiowy został utracony 30 minut po opuszczeniu lotniska JFK w Nowym Jorku podczas lotu do Kairu. Rejestrator rozmów w kabinie nagrał, jak pierwszy oficer powtarzał jedenaście razy „Polegam na Bogu”, podczas gdy kapitan wielokrotnie pytał: „Co to jest?” podczas nurkowania. W okolicy nie było żadnych innych samolotów. Nic nie wskazywało na to, że na pokładzie doszło do eksplozji. Silniki pracowały normalnie przez cały lot, aż do wyłączenia, a lewy silnik został wyrwany ze skrzydła w wyniku naprężenia podczas manewrów. Działania poszukiwawczo-ratownicze Działania poszukiwawczo-ratownicze rozpoczęto w ciągu kilku minut od utraty kontaktu radarowego, a większość operacji prowadziła Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych (USCG). O godzinie 3:00 odrzutowiec HU-25 Falcon wystartował z bazy lotniczej Cape Cod Mass, stając się pierwszą grupą ratowniczą, która dotarła do ostatniej znanej pozycji samolotu. Wszystkie kutry USCG w okolicy zostały natychmiast skierowane na poszukiwanie samolotu i wydano pilną transmisję informacji morskich, w której zwrócono się do marynarzy znajdujących się w okolicy o wypatrywanie zestrzelonego samolotu. O wschodzie słońca statek szkoleniowy Akademii Marynarki Handlowej Stanów Zjednoczonych „King’s Pointer” znalazł połysk oleju i kilka małych kawałków gruzu. Akcja ratunkowa była kontynuowana drogą powietrzną i morską, a 31 października grupa kutrów USCG przeszukała obszar 10 000 mil kwadratowych w nadziei na zlokalizowanie ocalałych, chociaż udało się wydobyć jedynie pojedyncze ciało na polu gruzu. Członkowie Atlantic Strike Team przywieźli dwie ciężarówki ze sprzętem z Fort Dix do Newport, aby ustawić stanowisko dowodzenia incydentem. Do dowództwa wysłano urzędników Marynarki Wojennej oraz Narodowej Administracji Oceanicznej i Atmosferycznej. Akcję poszukiwawczo-ratowniczą ostatecznie zawieszono 1 listopada 1999 r., a zamiast tego statki i samoloty ratownicze skierowały się do akcji ratowniczej. Działania te zostały przerwane, gdy przybyły okręty marynarki wojennej USS Grapple i USNS Mohawk oraz statek badawczy NOAA Whiting, aby przejąć działania ratownicze, w tym wydobycie większości wraku z dna morskiego. W sumie C-130, helikopter H-60, HU-25 Falcon i kutry USCGC Monomoy, USCGC Spencer, USCG Reliance, USCG Bainbridge Island, USCG Juniper, USCG Point Highland USCG Chinook i USCG Hammerhead wraz z w poszukiwaniach wzięły udział ich helikoptery wspierające. W marcu 2000 r. podjęto drugą akcję ratowniczą, podczas której odzyskano drugi silnik samolotu i część elementów sterujących w kokpicie. Dochodzenie Zgodnie z Traktatem Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego badanie katastrofy lotniczej na wodach międzynarodowych podlega jurysdykcji kraju rejestracji statku powietrznego. Na wniosek rządu egipskiego dochodzeniem objęła Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu Stanów Zjednoczonych (NTSB), przy udziale egipskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ECAA). Dochodzenie wsparły Federalna Administracja Lotnicza, Federalne Biuro Śledcze, Straż Przybrzeżna Stanów Zjednoczonych, Departament Obrony USA, Narodowa Administracja Oceaniczna i Atmosferyczna, Boeing Commercial Airplanes, EgyptAir i Pratt & Whitney Aircraft Engines. Dwa tygodnie po katastrofie NTSB zaproponowała uznanie katastrofy za zdarzenie karne i przekazanie śledztwa FBI. Urzędnicy egipskiego rządu zaprotestowali, a szef egipskiego wywiadu Omar Sulejman udał się do Waszyngtonu, aby dołączyć do śledztwa. Dezercja Hamdiego Hanafi Taha W lutym 2000 r. kapitan EgyptAir 767 Hamdi Hanafi Taha po wylądowaniu tam swojego samolotu zwrócił się o azyl polityczny do Londynu. W swoim oświadczeniu skierowanym do władz brytyjskich twierdził, że zna okoliczności katastrofy lotu 990. Według doniesień powiedział, że chce „położyć kres wszelkim kłamstwom na temat katastrofy” i zrzucić dużą część winy na EgyptAir kierownictwo. Reakcja była szybka: NTSB i FBI wysłały urzędników na przesłuchanie Tahy, a Osama El-Baz, doradca prezydenta Egiptu Hosniego Mubaraka, powiedział: „Ten pilot nie może nic wiedzieć o samolocie, jest duże prawdopodobieństwo, że ma jakiekolwiek informacje [o katastrofie lotu 990] są bardzo skąpe”. Urzędnicy EgyptAir również natychmiast odrzucili roszczenie Tahy. Informacje Tahy okazały się mało przydatne dla śledczych i jego wniosek o azyl został odrzucony. Wnioski z dochodzenia NTSB Raport końcowy NTSB został wydany 21 marca 2002 roku, po dwuletnim dochodzeniu. Ich wniosek był następujący: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustala, że prawdopodobną przyczyną wypadku lotu EgyptAir nr 990 jest odejście samolotu od normalnego lotu przelotowego i późniejsze uderzenie w Ocean Atlantycki w wyniku działań pierwszego oficera kontroli lotu udzielającego pomocy. Przyczyna działań pierwszego oficera pomocy nie została ustalona. ECAA W raporcie końcowym ECAA, opartym w dużej mierze na raportach NTSB, wyciągnięto wyraźnie odmienne wnioski: 1. Pierwszy oficer pomocy (RFO) nie rzucił celowo samolotu do oceanu. Nigdzie na 1665 stronach akt NTSB ani w ciągu 18 miesięcy dochodzeń nie ma żadnych dowodów na poparcie tak zwanej teorii umyślnego działania. W rzeczywistości akta zawierają konkretne dowody obalające taką teorię, w tym opinię biegłego dr Adela Fouada, bardzo doświadczonego psychiatry. 2. Istnieją dowody wskazujące na usterkę mechaniczną w systemie sterowania windą, która spowodowała wypadek. Najlepszym tego dowodem jest przecięcie niektórych nitów w dwóch dźwigniach prawej windy oraz przecięcie wewnętrznego sworznia w siłowniku sterującym mocą (PCA), który był przymocowany do prawej windy. Chociaż dowody te, w połączeniu z pewnymi danymi z rejestratora danych lotu (FDR), wskazują na mechaniczną przyczynę wypadku, wyciągnięcie ostatecznych wniosków na tym etapie nie jest możliwe ze względu na złożoność systemu steru wysokości, brak wiarygodnych danych od Boeinga oraz ograniczenia symulacji i testów naziemnych przeprowadzonych po wypadku. Dodatkowe dowody na awarie windy Boeinga 767 w incydentach z udziałem Aero Mexico (luty 2000), Gulf Air i American Airlines (marzec 2001). Były też dwa incydenty na samolocie United Airlines w latach 1994 i 1996. 3. Śledczy nie mogą wykluczyć, że RFO mogła podjąć działania awaryjne, aby uniknąć zderzenia z nieznanym obiektem. Chociaż teoria ta jest wiarygodna, nie można jej przetestować, ponieważ Stany Zjednoczone odmówiły udostępnienia niektórych danych z kalibracji i testów radarów, które są niezbędne do oceny różnych niezidentyfikowanych sygnałów radarowych w pobliżu lotu 990. Krytyka śledcza Dochodzenie i jego wyniki spotkały się z krytyką ze strony rządu egipskiego, który wysunął kilka alternatywnych teorii na temat mechanicznej awarii samolotu. W krajach zachodnich odrzucenie przez Egipt raportu NTSB przypisywano silnej egipskiej niechęci kulturowej do samobójstwa. Teorie zaproponowane przez władze egipskie zostały przetestowane przez NTSB i żadna nie okazała się zgodna z faktami. Na przykład zaproponowany przez Egipcjan zestaw windy typu hardover (w którym winda w pozycji całkowicie wysuniętej zatrzymuje się, ponieważ zawias zaczepia o ramę ogonową), został odrzucony, ponieważ dane z rejestratora lotu wykazały, że winda była w „stanie rozdzielonym”. W tym stanie jedna strona windy jest w górę, a druga w dół; w samolocie 767 ten stan jest możliwy tylko poprzez wejście sterowania lotem (np. jedno jarzmo jest przesunięte do przodu, drugie pociągnięte do tyłu). salvatore "sally bugs" briguglio
Niemniej jednak powszechnie uważa się, że dochodzenie doprowadziło do błędnych wniosków, zwłaszcza w Egipcie, choć nie tylko. Wielu Egipcjan jest przekonanych, że sabotaż jest najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy samolotu, na którym znajdowało się 33 oficerów armii egipskiej. Inna teoria głosi, że samolot przelatywał przez strefę wojskową bez odpowiedniej koordynacji i doznał zakłóceń elektromagnetycznych. najbardziej śmiercionośny połów cornelia marie jake harris
Relacja medialna Podczas gdy oficjalne śledztwo było w toku, zarówno w zachodnich mediach, jak i prasie egipskiej szerzyły się spekulacje na temat katastrofy. Spekulacje zachodnich mediów Na długo przed wydaniem przez NTSB raportu końcowego zachodnie media zaczęły spekulować na temat znaczenia nagranych na taśmę rozmów w kokpicie oraz możliwych motywów (w tym samobójstwa i terroryzmu) działań Al-Batoutiego podczas lotu. Spekulacje częściowo opierały się na przeciekach od anonimowego funkcjonariusza federalnych organów ścigania, z którego wynikało, że członek załogi na miejscu drugiego pilota mówił: „Teraz podjąłem decyzję”. Powierzam swoją wiarę w ręce Boga. Podczas konferencji prasowej, która odbyła się 19 listopada 1999 r., Jim Hall z NTSB potępił takie spekulacje i stwierdził, że „wyrządziły one krzywdę długotrwałej przyjaźni między narodami Stanów Zjednoczonych Ameryki a Egiptem”. 20 listopada 1999 r. Associated Press zacytowała wypowiedź wyższych urzędników amerykańskich, mówiących, że tego cytatu w rzeczywistości nie było na taśmie. Uważa się, że spekulacje wynikają z błędnego tłumaczenia egipskiego arabskiego wyrażenia oznaczającego „Polegam na Bogu”. Londynu Niedzielne czasy , cytując anonimowe źródła, spekulował, że Al-Batouti doznał „traumy wojennej” i wpadł w depresję, ponieważ większość jego eskadry myśliwskiej podczas wojny w 1973 r. zginęła. Reakcja i spekulacje egipskich mediów Media egipskie z oburzeniem zareagowały na spekulacje pojawiające się w prasie zachodniej. Państwowe Al Ahram Al Misai nazwał Al-Batoutiego „męczennikiem” i islamistą Al Shaab opisał tę historię pod nagłówkiem, który brzmiał: „Celem Ameryki jest ukrycie prawdy poprzez obwinianie pilota EgyptAir”. Co najmniej dwie egipskie gazety, Al Gomhuriya I Al Musawar przedstawił teorię, że samolot został przypadkowo zestrzelony przez USA. Inne teorie wysuwała także prasa egipska, w tym islamistyczna Al Shaab , w którym spekulowano, że winę ponosi spisek Mossadu i CIA (ponieważ rzekomo załogi EgyptAir i El Al zatrzymują się w tym samym hotelu w Nowym Jorku). Al Shaab oskarżył także urzędników amerykańskich o potajemne odzyskanie FDR, przeprogramowanie go i wrzucenie z powrotem do wody w celu publicznego odzyskania. Całą prasę egipską jednoczyło ostre przekonanie, że „nie do pomyślenia jest, aby pilot popełnił samobójstwo, rozbijając się odrzutowcem z 217 osobami na pokładzie”. „To niemożliwe, aby ktoś, kto popełnił samobójstwo, zabił jednocześnie tak wielu niewinnych ludzi” – powiedział Ehab William, chirurg szpitala angloamerykańskiego w Kairze – poinformował Czasy Kairskie . Media egipskie zareagowały także na zachodnie spekulacje na temat powiązań terrorystycznych. The Czasy Kairskie donosi: „Bratanek zmarłego pilota, Walid Al Batouti, ostro skrytykował w szczególności spekulacje, jakoby jego wujek mógł być ekstremistą religijnym. „Kochał Stany Zjednoczone” – powiedział siostrzeniec. „Jeśli chciałeś wybrać się na zakupy do Nowego Jorku, był to człowiek, z którym warto było porozmawiać, ponieważ znał wszystkie sklepy”. Rodzina adoptowała Kaczora Donalda ( Trampolina po arabsku od batt lub kaczka ) jako jego emblemat, a zabawkowe Donaldy są rozsiane po domach siostrzeńca i wujka. Filmy dokumentalne Historię lotu omówiono w programie telewizyjnym Discovery Channel Canada/National Geographic Mayday ( Badanie katastrofy lotniczej , Pogotowie lotnicze ). W przedstawieniu lot jest inscenizowany na podstawie taśm ATC i nagrań CVR. W wywiadach przeprowadzonych dla programu członkowie rodziny Al-Batoutiego w dalszym ciągu stanowczo kwestionują teorie dotyczące samobójstwa/umyślnego wypadku i odrzucają je jako stronnicze. Niemniej jednak z programu wynika, że rozbił się z powodów osobistych: szef udzielił mu surowej reprymendy za molestowanie seksualne, a szef faktycznie znajdował się na pokładzie samolotu. Dramatyzacja katastrofy przedstawia również Al-Batoutiego, który zmusza samolot do opuszczenia samolotu, a pilot próbuje go wciągnąć. Mimo to w zakończeniu programu podkreśla się oficjalną konkluzję NTSB, która nie wspomina o misji samobójczej ani o celowej katastrofie. Raczej stwierdza po prostu, że katastrofa była bezpośrednim skutkiem działań drugiego pilota. Wikipedia.org
NTSB publikuje raport końcowy dotyczący lotu EgyptAir 990 21 marca 2002 Waszyngton, DC – Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu ustaliła dziś, że prawdopodobną przyczyną katastrofy lotu 990 linii EgyptAir było odejście samolotu od normalnego lotu rejsowego i późniejsze uderzenie w Ocean Atlantycki w wyniku działań pierwszego oficera kontroli lotu udzielającego pomocy. Przyczyna działań pierwszego oficera pomocy nie została ustalona. Boeing 767-366ER SU-GAP, lot 990 linii EgyptAir, rozbił się na Oceanie Atlantyckim u wybrzeży Nantucket w stanie Massachusetts 31 października 1999 r. Planowy lot był wykonywany z międzynarodowego lotniska im. Johna F. Kennedy'ego (JFK) w stanie Nowy Jork York, do międzynarodowego lotniska w Kairze, Kair, Egipt. Było 14 członków załogi i 203 pasażerów. Wszyscy na pokładzie zginęli, a samolot został zniszczony. Ponieważ do katastrofy doszło na wodach międzynarodowych, za śledztwo na podstawie postanowień załącznika 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym początkowo odpowiedzialny był rząd egipski. Jednakże rząd egipski przekazał prowadzenie dochodzenia NTSB zgodnie z postanowieniami załącznika 13. Dochodzenie w sprawie przyczyn katastrofy było dość obszerne i obejmowało miesiące testów i badań, podczas których śledczy oceniali różne scenariusze w celu ustalenia okoliczności prowadzących do katastrofy.
| 
